2013年中國汽車年銷售量首次超過了2000萬輛，并且汽車行業(yè)三年來首度出現(xiàn)供大于求現(xiàn)象。一面是歐洲市場持續(xù)疲軟，中國汽車市場已經(jīng)已經(jīng)成為引領全球汽車業(yè)復蘇的引擎，另一面是中國汽車市場正在陷入唯 規(guī)模論 的狂熱圈地建廠中，新一輪產(chǎn)能擴張甚囂塵上。

中國汽車市場是否真的存在 產(chǎn)能過剩 ？中國汽車業(yè)如何能跨過 規(guī)模論 的隱憂回歸理性增長？在日前于博鰲亞洲論壇2014年年會期間舉行的汽車業(yè) 規(guī)模論 的隱憂和出路分論壇上，與會的各位汽車業(yè)大佬和業(yè)內(nèi)專家就此進行了激烈的討論。

行業(yè)存結(jié)構性產(chǎn)能過剩

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年我國汽車產(chǎn)銷分別完成2211萬輛和2198萬輛，同比增長14.8%和13.9%，產(chǎn)量超出銷量13萬輛。這是中國汽車行業(yè)三年來首度出現(xiàn)供大于求現(xiàn)象。

中國汽車首次跨越2000萬年銷量讓汽車業(yè)看到了希望，大批車企開始了新一輪的產(chǎn)能擴張。據(jù)悉，根據(jù)上海通用的計劃，到2015年汽車產(chǎn)能將達到每年500萬輛；目前上海大眾在建項目有3個，一汽大眾將在武漢建立在中國的第五個工廠，2018年大眾在華產(chǎn)能要計劃到400萬輛。但業(yè)界也有擔憂：行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)供大于求的現(xiàn)象，繼續(xù)產(chǎn)能擴張，中國汽車市場恐怕正在陷入唯 規(guī)模論 的怪圈。那么，中國汽車業(yè)究竟是否確實存在所謂的 產(chǎn)能過剩 ？

北汽集團董事長徐和誼從 需求 角度分析稱，中國的汽車業(yè)不存在整體的產(chǎn)能過剩。他表示，在我國現(xiàn)有的股市、房市和車市三大市中，車市是比較健康和穩(wěn)健的。 我國汽車千人擁有量是70多，和世界的平均水平相比，相差一倍。 但與此同時，他也承認，目前我國汽車行業(yè) 存在結(jié)構性過剩的問題 。

東風汽車總經(jīng)理朱福壽則表示，汽車產(chǎn)能屬于競爭性的產(chǎn)能，在一個成熟的市場經(jīng)濟領域，產(chǎn)能過剩是推動市場發(fā)展的一個基本因素。換句話說，在市場經(jīng)濟的條件下，供給一定是要大于需求的。 由于這十幾年汽車的快速發(fā)展已經(jīng)超出了人們的預期，各種環(huán)保問題、交通問題、能源問題接連出現(xiàn)，這也無形中放大了產(chǎn)能過剩的問題。 朱福壽說。

朱福壽稱，若從我國汽車產(chǎn)業(yè)當前的產(chǎn)能利用率角度來看，整體上還處在一個可控的區(qū)間。他指出，2013年末我國汽車產(chǎn)能最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)是2914萬輛，2013年全年平均產(chǎn)能是2620萬輛，而2013年我國汽車的銷量是2211萬輛，這樣一算，實際的產(chǎn)能利用率是84%。 80%-100%都是產(chǎn)能利用率可接受的范圍。 他說。

但朱福壽同時警示稱，若未來產(chǎn)能利用率下降到70%以下，就必須要引起汽車行業(yè)的高度重視，而目前這種苗頭已經(jīng)隱現(xiàn)。 按照現(xiàn)在的規(guī)劃，到2018年或2020年，我國的產(chǎn)能要達到4000萬輛以上，而如果按照3000萬輛的汽車銷量來計算，很有可能到那時產(chǎn)能利用率就低于70%，這應該引起我們的關注。 他說。

避免 規(guī)?；?需回歸市場

之所以出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的苗頭，有幾個方面的原因，一是近幾年汽車銷量的高增長給了汽車企業(yè)的經(jīng)營管理層一個非常樂觀的預期。大家對未來都制訂了比較宏大的計劃，產(chǎn)能安排也比較滿。二是現(xiàn)在各個地方政府在產(chǎn)業(yè)結(jié)構的調(diào)整過程中，都把汽車產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，并出臺了一些鼓勵政策。這樣一來，很多汽車企業(yè)在做出投資決策的時候就不能做出理性、客觀和冷靜的判斷。 朱福壽說。

他還指出，產(chǎn)能過剩背后潛藏著很多非市場的因素。 實際上我國目前的汽車產(chǎn)業(yè)政策，包括產(chǎn)能建設過程中都存在審批制。在審批已經(jīng)變成一種稀缺資源的情況下，汽車廠家就存在這樣一種傾向：越審批，做完第二步就想做第三步，做完第三步想做第四步，因為它們不知道未來的政策會不會有變化。 朱福壽直言。

朱福壽說，汽車產(chǎn)業(yè)是一個純市場經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)，應該讓它回歸到產(chǎn)業(yè)本身。 產(chǎn)能政策不應該受地方政府的影響，應該讓企業(yè)去自主決策什么時候投資、在什么地方投資，當一切都理順的時候，任何一個企業(yè)家做決策都會非常小心。 他說。

中國青年報汽車周刊主編武衛(wèi)強也表示，汽車行業(yè)如果要規(guī)避規(guī)?；_實要由市場化來主導。 事實上，表面上看，我國汽車產(chǎn)業(yè)的確相對房地產(chǎn)和股市是最為市場化的產(chǎn)業(yè)，但是計劃經(jīng)濟的痕跡仍然很重。市場化程度高也可能會不可避免的產(chǎn)生產(chǎn)能過剩的后果，但我們惟一能做的事情，就是政府、地方政府能夠稍微往后靠一靠，把決策權交給市場去做，這對規(guī)?；瘞淼碾[憂是一個緩解。 他指出。

不過，朱福壽也說，如果未來出現(xiàn)一些產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象，國家應該出臺一些政策來消化這些產(chǎn)能過剩，包括鼓勵制造資源，允許汽車制造工廠多做幾個品牌，他認為這可以解決未來的產(chǎn)能過剩問題。

中國車企自主品牌實力待提高

實際上，參與討論的各界人士形成了一個共識，那就是 規(guī)模論 只是表象，中國汽車行業(yè)真正癥結(jié)在于車企規(guī)模小且自主品牌實力不夠強。

現(xiàn)在國內(nèi)的整車企業(yè)上百家，但每家平均的產(chǎn)銷量都很少，一些排名靠前的車企產(chǎn)銷量也就兩三百萬量。與之相比，世界排名前三的車企基本上產(chǎn)銷量都在九百多萬輛到一千萬輛，中國車企規(guī)模小、單體散，需要依靠并購和重組提高自身的實力。 徐和誼說表示，從去年到今年，很多國內(nèi)車企已經(jīng)加快了并購重組的步伐，這是未來的方向。

朱福壽則表示，在2013年中國銷售的2200萬輛汽車里面，真正的自主品牌銷量只占到38%。中國的自主品牌的品牌影響力還遠遠不夠，更談不上達到規(guī)模。

但他對未來充滿信心，他表示，中國人實際上真正做乘用車也就這十幾年的時間，未來伴隨著市場經(jīng)濟的進一步成熟，市場將更好的發(fā)揮對每個企業(yè)優(yōu)勝劣汰的作用，再過五到十年，中國的自主品牌一定會有更大發(fā)展。