滴滴向?qū)＼囁緳C(jī)開收份子錢 每天160至180元不等
近期，交通運(yùn)輸部肯定了專車模式的創(chuàng)新，滴滴專車、一號(hào)專車的市場推廣似乎大有持續(xù)之勢，與此同時(shí)，易到用車、神州租車大舉挺進(jìn)專車市場。
盡管這一市場的發(fā)展尚未成熟，圍繞商業(yè)模式的探索已與市場推廣并行展開?！斗ㄖ仆韴?bào)》近日援引滴滴專車司機(jī)說法稱，滴滴開始向?qū)＼囁緳C(jī)按天收取份子錢，滴滴專車方面則稱所收費(fèi)用其實(shí)是租車費(fèi)，按天向司機(jī)收取160元至180元不等。
昨日（1月20日），滴滴專車方面對(duì)記者強(qiáng)調(diào)，向司機(jī)所收汽車租賃費(fèi) 是會(huì)交給租賃公司的 。對(duì)于該筆費(fèi)用的具體收取進(jìn)展及規(guī)劃，滴滴專車方面則未作回應(yīng)。
接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)，易觀國際高級(jí)分析師王珺稱，專車市場尚在探索期，滴滴專車此時(shí)向司機(jī)收費(fèi)有些早，這一商業(yè)模式能否成立也有待市場檢驗(yàn)。從長遠(yuǎn)來看，有法可依是專車市場得以健康有序競爭的前提，這對(duì)維護(hù)車主和乘客的利益同樣重要。
收租賃費(fèi)有待市場檢驗(yàn)
昨日，記者乘坐了一趟滴滴專車，針對(duì)上述收費(fèi)，司機(jī)李師傅回應(yīng)稱，滴滴專車此前沒有這一收費(fèi)政策，突然要收費(fèi)的消息還是自己通過媒體報(bào)道得知的。不管此項(xiàng)收費(fèi)叫什么，在司機(jī)看來歸根結(jié)底還是份子錢，但目前還沒有收到滴滴專車的正式通知，并未開始交這筆錢。因此這一收費(fèi)可能是分批執(zhí)行，對(duì)新加入的司機(jī)已經(jīng)開始收費(fèi)。
李師傅稱，此項(xiàng)收費(fèi)如果長久落實(shí)，自己開專車的動(dòng)力會(huì)大大降低甚至干脆不開。有別于出租車，專車運(yùn)營被限號(hào)束縛， （每個(gè)月）除去4天限號(hào)，按26天算，也近5000塊錢了 ，還要考慮油錢等因素。
記者昨日針對(duì)向司機(jī)收租車費(fèi)用的時(shí)間、金額及具體進(jìn)展等情況聯(lián)系滴滴專車，但至截稿并未得到進(jìn)一步回應(yīng)。
一號(hào)專車方面則對(duì)騰訊科技表示，其作為信息整合方未向司機(jī)收份子錢，目前是按每單約10%到15%車費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)，收取技術(shù)服務(wù)費(fèi)。
對(duì)于滴滴專車開始向司機(jī)收租車費(fèi)的做法，王珺分析稱，若把創(chuàng)新應(yīng)用和服務(wù)的發(fā)展階段大致分為市場啟動(dòng)期、探索期、高速發(fā)展期和成熟期，專車市場正處于探索期，此時(shí)開展此類收費(fèi)有些早。他補(bǔ)充道，在探索期，相關(guān)企業(yè)的主要任務(wù)是投資資源 圈地 以及探索商業(yè)模式。滴滴專車向司機(jī)收租車費(fèi)的方式不能簡單以對(duì)錯(cuò)來看待，能否成為主流商業(yè)模式，或者說能否成功，還需市場檢驗(yàn)。但司機(jī)的切身利益勢必會(huì)有所損失。
專車現(xiàn)輕重資產(chǎn)兩種模式
值得注意的是，在交通運(yùn)輸部對(duì)專車模式所作創(chuàng)新給予鼓勵(lì)的背景下，專車市場的推廣活動(dòng)愈演愈烈。記者了解到，滴滴專車會(huì)對(duì)首次使用專車的用戶送出15元的代金券，一號(hào)專車近期較頻繁地發(fā)放面值25元的代金券。
1月18日，易到用車和海爾產(chǎn)業(yè)金融共同宣布成立合資公司海易出行。易到用車CEO周航對(duì)外表示，將打造基于移動(dòng)出行的重資產(chǎn)資源平臺(tái)，海爾提供金融支持，易到用車負(fù)責(zé)運(yùn)營。除此之外，傳統(tǒng)汽車租賃企業(yè)神州租車已正式推出專車業(yè)務(wù)，并同樣搞起補(bǔ)貼優(yōu)惠。
伴隨汽車租賃企業(yè)的正式入局，目前專車模式已出現(xiàn)輕重資產(chǎn)兩大模式，二者的主要異同及優(yōu)劣分別是什么？
王珺對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者稱，輕資產(chǎn)模式的定位是只做平臺(tái)，通過對(duì)接司機(jī)與乘客提供服務(wù)，靈活性更強(qiáng)，而且用戶規(guī)模不會(huì)受到資產(chǎn)制約，此為優(yōu)勢；劣勢在于，運(yùn)行該模式的企業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的把控能力和話語權(quán)相對(duì)較弱。比較之下，運(yùn)行重資產(chǎn)模式的企業(yè)有車有司機(jī)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力及對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的把控能力更強(qiáng)；此外，由于目前政府對(duì)專車模式的監(jiān)察主要圍繞車輛的歸屬權(quán)是車主還是公司，在對(duì)政策的適應(yīng)性上，運(yùn)行重資產(chǎn)模式的專車企業(yè)將占據(jù)優(yōu)勢；至于營運(yùn)車輛牌照問題，不論是哪一種模式的企業(yè)，都還得看未來的政策方向。
在他看來，基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式多種多樣，未來專車市場可能會(huì)拓展與O2O、汽車互聯(lián)網(wǎng)等生態(tài)結(jié)合的商業(yè)模式。
對(duì)于專車市場的未來發(fā)展，王珺表示，即便得到了交通部的認(rèn)可，因?yàn)橐琅f沒有直接相關(guān)的法律法規(guī)出臺(tái)，專車行業(yè)在政策層面仍不是特別明朗。不過，政府、監(jiān)管部門都在關(guān)注這一模式，相關(guān)企業(yè)也在和政策制定部門積極溝通。從長遠(yuǎn)而言，專車市場健康有序競爭的前提是有法可依，這點(diǎn)對(duì)于保護(hù)車主、乘客的利益也關(guān)系較大。
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