因?yàn)檎l(shuí)也無(wú)法斷定，一旦Uber真的能夠得到?jīng)]有阻礙的發(fā)展下，這個(gè)全球連鎖的 出租車 公司發(fā)展的上限會(huì)在哪里。

而就在Uber全速奔跑，繼而引發(fā)全行業(yè)追（chao）捧（xi）的同時(shí)，一場(chǎng)涉及到互聯(lián)網(wǎng)革新與社會(huì)現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)政策的碰撞也開(kāi)始越發(fā)激烈。到底是利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)高效利用社會(huì)資源的因素更多，還是會(huì)由于監(jiān)管難度的上升進(jìn)而導(dǎo)致的打車危險(xiǎn)系數(shù)加大，相信在短時(shí)間內(nèi)，這場(chǎng)爭(zhēng)論還不會(huì)出現(xiàn)非常明朗的結(jié)果。

但這并不妨礙我們繼續(xù)的去認(rèn)識(shí)和分析Uber，甚至嘗試去解讀之所以能夠引發(fā)這場(chǎng)激烈爭(zhēng)論背后所隱藏的非常值得我們?nèi)ニ伎嫉纳鐣?huì)經(jīng)濟(jì)學(xué)。

一，Uber模式在中國(guó)能否幫助就業(yè)率提升

來(lái)自美國(guó)的一份調(diào)查報(bào)告顯示，Uber上的司機(jī)有80%的人在之前都是處于就業(yè)狀態(tài)，其中大部分是全職工作，其中，僅有8%的人在加入U(xiǎn)ber之前并沒(méi)有工作，這僅僅比美國(guó)官方公布的失業(yè)率高一點(diǎn)點(diǎn) 美國(guó)全年的平均失業(yè)率為6%。

這份數(shù)據(jù)經(jīng)常會(huì)被人拿來(lái)質(zhì)疑Uber究竟能否幫助社會(huì)就業(yè)率的提升，甚至有沒(méi)有足夠的能力去解決其提倡的所謂 共享經(jīng)濟(jì) 的邏輯。

但是，質(zhì)疑這份報(bào)告的人通常忽略了一個(gè)事實(shí)，那就是美國(guó)與中國(guó)的國(guó)情并不相同，雖然還沒(méi)有明確的數(shù)據(jù)去證實(shí)類Uber模式的公司（例如滴滴、快的、Uber中國(guó)）在中國(guó)幫助提升的就業(yè)率是多少，但相信這不會(huì)是一個(gè)小數(shù)。

從社會(huì)現(xiàn)狀來(lái)看，美國(guó)并沒(méi)有所謂的 黑車經(jīng)濟(jì) ，甚至也沒(méi)有這個(gè)概念，數(shù)據(jù)也表明在美國(guó)，大多數(shù)人從事Uber司機(jī)工作，只是為了通過(guò)這一 兼職 在工作外進(jìn)行創(chuàng)收。而在中國(guó)，Uber模式的價(jià)值或許對(duì)于 就業(yè) 這一問(wèn)題能夠有足夠的執(zhí)行空間。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)目前存有大量的黑車，僅北京就達(dá)8萬(wàn)量。另一方面，目前全國(guó)每天有6000萬(wàn)量級(jí)的出行需求，出租車大約可以提供3000萬(wàn)次的出行需求，加上全國(guó)有35萬(wàn)租賃車牌，其中有一部分營(yíng)運(yùn)車牌，每天承載的運(yùn)輸量最多是400萬(wàn)單，每天有2600萬(wàn)次的出行需求是靠黑車來(lái)滿足。

這意味著，如果黑車司機(jī)能夠通過(guò)Uber模式合法化，由于龐大的市場(chǎng)需求和賺錢空間，可以促使現(xiàn)有的黑車司機(jī)成為Uber模式的一員，這樣不僅僅是解決就業(yè)率，同時(shí)也讓這些黑車處于一個(gè)可監(jiān)管的范疇。

二，中產(chǎn)階級(jí)能否擺脫現(xiàn)有固定工作的枷鎖

如果從運(yùn)營(yíng)模式上看Uber，可以用 眾包模式 來(lái)定義 Uber司機(jī)不需要給Uber交份子錢，完全可以自己決定今天是否出車?？梢赃@樣說(shuō)，Uber司機(jī)是一個(gè) 自由主義 的工作團(tuán)體。

一方面，Uber司機(jī)在正式可以載客之前，需要接受Uber的資質(zhì)審核，同時(shí)，在工作過(guò)程中，需要符合Uber司機(jī)的從業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，另一方面，Uber又沒(méi)有規(guī)定固定的出勤制度和KPI，也就是說(shuō)，如果Uber司機(jī)在拿到資質(zhì)之后，什么時(shí)間工作、每天工作多長(zhǎng)時(shí)間完全根據(jù)自己的經(jīng)濟(jì)收入來(lái)定義 當(dāng)然，在工作最長(zhǎng)時(shí)限上，考慮疲勞駕駛所帶來(lái)的安全隱患，Uber可能會(huì)限制工作時(shí)長(zhǎng)。

這與我們通常所見(jiàn)的那些新媒體平臺(tái)類似，媒體不會(huì)具體要求所謂的出稿量甚至不會(huì)限制寫作的話題內(nèi)容，但能否發(fā)表則要取決于是否符合媒體本身的要求。

這難道不就是大家所夢(mèng)寐以求的自由職業(yè)的模式？

實(shí)際上，近年來(lái) 自由職業(yè)者 的模式已經(jīng)開(kāi)始被更多的人所接受，做過(guò)8年《連線》主編，寫過(guò)《長(zhǎng)尾》和《免費(fèi)》的克里斯．安德森曾經(jīng)提出， 未來(lái)的公司將會(huì)作為一種組織形式的便利作用會(huì)逐漸消失，未來(lái)人們會(huì)更愿意完成那些感興趣并獲得快樂(lè)的工作 。他認(rèn)為，公司的雇傭關(guān)系也將會(huì)被社區(qū)和志愿者所取代， 在未來(lái)的社會(huì)形態(tài)中，人們不在乎他是誰(shuí)，而是更加的注重他能貢獻(xiàn)什么，通過(guò)利益的引導(dǎo)從而達(dá)成一種共識(shí)。

人們對(duì)于每天固定一家公司的模式已經(jīng)逐漸的厭倦，尤其是在一二線經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)展較快的城市，人們逐漸希望能夠自主的平衡工作和生活的時(shí)間。過(guò)去的自由職業(yè)者通常會(huì)限于能力的最高端和最低端，高能力者一般會(huì)得到企業(yè)的爭(zhēng)相擁戴，完全可以依靠能力就得到一個(gè)體面的生活；社會(huì)底層的人，通常因?yàn)檎也坏揭环莨潭üぷ鞫黄热ザ嗉壹媛?。而?duì)于中產(chǎn)階級(jí)，既沒(méi)有那些可以讓企業(yè)求著的高能力，又無(wú)法回到底層做一些零碎的工作，使得自由職業(yè)更多的只是一個(gè)概念。

Uber模式，其實(shí)在某種程度上可以解決中產(chǎn)階級(jí)的自由職業(yè)理想。目前Uber模式下司機(jī)的收入非?？捎^，如果能夠有更多的類似于Uber模式的自由工作機(jī)會(huì)，那么通過(guò)各種 兼職 來(lái)實(shí)現(xiàn)固定生活，自己購(gòu)買社會(huì)養(yǎng)老、醫(yī)療保險(xiǎn)的生活，會(huì)不會(huì)成為更多人的選擇。

三，政府壟斷經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)為共營(yíng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)程加快

在世界各國(guó)，都有政府壟斷性的經(jīng)營(yíng)內(nèi)容，尤其是像出租車這種相關(guān)市政交通的行業(yè)，一定會(huì)在政府非常嚴(yán)厲的監(jiān)管范圍之內(nèi)，要知道，不僅僅是在中國(guó)，在很多國(guó)家，Uber模式也都還處于 正在討論 的范疇。

不可否認(rèn)，政府的考慮確有其必要性，如果放任Uber模式的自由發(fā)展，其背后有很多的風(fēng)險(xiǎn)。舉兩個(gè)例子：對(duì)于司機(jī)的監(jiān)管，公司組織只能是一種紀(jì)律性的約束，而并不能形成法律的保護(hù)。如果政府沒(méi)有監(jiān)管，對(duì)于稅收問(wèn)題，公司是無(wú)法通過(guò)強(qiáng)制手段讓司機(jī)去補(bǔ)稅；再比如，我們假想一下，如果Uber模式一旦將現(xiàn)有的出租車模式所顛覆，那么意味著出租車這一相關(guān)民生的行業(yè)完全依賴于Uber公司，但如果經(jīng)濟(jì)發(fā)展的改變，使得出租車司機(jī)過(guò)少，那么是否意味著出租車行業(yè)就要消失。因?yàn)槿绻谀莻€(gè)時(shí)候，政府絕對(duì)不會(huì)去通過(guò)補(bǔ)貼去刺激這一行業(yè)的就業(yè)。

所以，無(wú)論是政府完全放手，讓Uber模式下的公司開(kāi)始自由發(fā)展，還是政府通過(guò)行政手段扼殺Uber模式，都不會(huì)有太好的結(jié)果。因?yàn)?，政府完全放任的后果是監(jiān)管力度以及社會(huì)民生資源的宏觀調(diào)控會(huì)由于缺失而出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)，而維持現(xiàn)狀則會(huì)等于放棄了現(xiàn)有的互聯(lián)網(wǎng)成熟技術(shù)而使得社會(huì)資源使用的效率得不到提升。對(duì)于Uber模式和政府之間，更多的需要的是一種共營(yíng)模式，政府和企業(yè)對(duì)這一模式的聯(lián)合監(jiān)管和運(yùn)營(yíng)。

雖然目前這一爭(zhēng)論還未出現(xiàn)結(jié)果，但相信這種政府放開(kāi)缺口，開(kāi)始和企業(yè)聯(lián)合共營(yíng)已經(jīng)成為大勢(shì)所趨。當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展使得資源不再稀缺或者已經(jīng)無(wú)需政府來(lái)專營(yíng)的情況下，政府放手轉(zhuǎn)向幕后也是在情理之中。因?yàn)檎l(shuí)也無(wú)法因?yàn)楦邏弘娍梢噪娝廊硕ダ^續(xù)使用煤油燈，更沒(méi)有人因?yàn)榇笈跁?huì)炸堂而繼續(xù)存活在冷兵器的時(shí)代。

留給我們思考的是，一旦出租車行業(yè)實(shí)現(xiàn)這種共營(yíng)模式，下一個(gè)會(huì)被放開(kāi)的行業(yè)又會(huì)是什么？可喜的是，在2014年，國(guó)家已制定鹽業(yè)體制改革方案，決定取消食鹽專營(yíng)。這一決定，將讓中國(guó)相傳了2600多年的食鹽 專營(yíng) 制度壽終正寢。

無(wú)論如何，這場(chǎng)爭(zhēng)論的結(jié)果已定，只不過(guò)是時(shí)間問(wèn)題。而對(duì)于我們來(lái)說(shuō)，目前Uber模式在很多國(guó)家都處于可討論之中，Uber模式進(jìn)入中國(guó)使得我們也能夠跟世界同步，終于擺脫了 中國(guó)特色 。