無論何時、無論多遠距離，花2元就可以坐遍北京地鐵，這種局面未來將會改變。日前，市政府辦公廳印發(fā)《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，提出將制定高峰時段票價差別化方案，并擇機出臺。

　　昨日，負責價格制定的市發(fā)改委對此并未表態(tài)。但按照規(guī)定，地鐵如果調價，需要召開聽證會，并制定一套以上的調價方案供聽證會上大家討論。

　　擬通過調價分散高峰時段客流量

　　方案明確提出，北京將加快票制研究和軌道交通運營安全立法。其中，將制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。同時將推進軌道交通運營安全立法工作。這意味著，2元錢全天候的地鐵 通票 制將被打破。

　　地鐵客流量大，為了保證乘客安全，地鐵方采取過增加車輛運力、縮短發(fā)車間隔、加快新線路建設及增加早晚高峰限流車站等措施。據了解，目前地鐵常規(guī)限流車站已從41個調整為44個，但仍無法解決高峰時段擁擠現(xiàn)象。

　　市人大代表寧濱曾提交關于調整完善北京軌道交通票價的建議。他認為，地鐵財政補貼需求不斷擴大，不僅給企業(yè)和政府財政帶來較大負擔，更重要的是會給地鐵運營安全帶來較大影響。北京地鐵票價在國內處于較低水平。

　　市人大代表陸杰華認為，當前大額的公共交通的財政補貼既不持續(xù)，也不合理。

　　代表建議2元起步，超6站加價

　　寧濱認為，考慮到優(yōu)先發(fā)展公共交通的需求，北京市的城市軌道交通票價改革方案應以現(xiàn)實為基礎，實行按里程計價方式，相應票價水平可以比照廣州與上海的水平來確定。目前國內廣州、天津、武漢等不少城市均以2元為起步價。綜合考量北京目前基本票價水平，可以考慮以2元作為起步價。

　　同時，根據北京地鐵目前的平均運輸距離、運營線路數(shù)量、車站數(shù)、運營總長度及與既有的公交優(yōu)先策略對接等因素，他認為，按每人每公里平均運價率0.342元推算，2元起步價大致應可乘坐6公里，考慮到市區(qū)內站間距較短，線路起步價2元乘坐站數(shù)可確定為6站。6站以后，可以根據一定的距離進行加價，最高票價為10元或8元。

　　■ 背景

　　北京地鐵票價全國最低

　　目前，國內只有北京地鐵采取2元票價的一票制。各地起步價2元、3元不等，封頂價5元到10元不等。

　　市人大代表寧濱表示，票價過低，刺激了出行需求向地鐵的轉移，北京地鐵部分線路的運營處于超負荷水平。

　　3月8日，地鐵路網客運量首次突破1000萬人次大關，再創(chuàng)新高，并成為常態(tài)。市交通委相關負責人表示，地鐵客流量潮汐性是地鐵運行中的一個突出特點，早晚兩小時的運送量是當天客流量的40%，最擁擠。

　　鐵科院(北京)工程咨詢公司副總經理孫寧稱，高峰時段可能存在的安全問題包括踩踏等。而擁擠的車廂內如果發(fā)生意外事件，傷害面也會較大，逃生也會受到影響。

　　北京2元票價制自2007年實施。2010年初，市政協(xié)委員陳杰建議早晚高峰時段地鐵單程票價漲至五六元。

　　年初，市政協(xié)委員高揚表示，2011年地面公交出行每人次票價虧損約1.7元，軌道交通出行每人次票價虧損約為5元，并呈逐年增長趨勢，財政補貼壓力較大。

　　■ 亮點

　　地鐵站均將實施 人、物同檢

　　將解決10號線故障高發(fā)問題；遇地鐵突發(fā)事件，將給乘客發(fā)延誤證明

　　在 逢包必檢 的基礎上，今后進入地鐵站，乘客也須接受安檢。方案中提出，采取更嚴格的安檢措施，增加地鐵安檢設施和安保力量，最大限度提升安檢等級。在天安門地區(qū)及有條件的車站實施 人、物同檢 ，并盡快做到所有車站都實施 人、物同檢 。同時，區(qū)分高峰時段、平峰時段和重點時期不同情況，采取相應的檢查和抽查辦法。

　　此外，將完成既有線路58個安檢點位增設工作。開發(fā)安檢自動報警識別系統(tǒng)，在天通苑、西二旗、龍澤等有條件的車站站前廣場設置安檢點，實施地面安檢。

　　針對地鐵10號線在客流高峰頻出故障導致乘客滯留的問題，方案中特別提出，將切實解決10號線故障高發(fā)問題。對已查出的10號線故障、影響運營安全的重點問題進行整改。此外，北京還將對既有運營線路進行安全風險評估。

　　方案還規(guī)定，新開通線路按開通運行圖，試運行的時間不得少于30天；在新線路開通前解決工程缺陷、配套市政設施不全等問題，加強新線路工程驗收管理。方案要求，提高突發(fā)事件信息發(fā)布能力，制定乘客信息發(fā)布實施細則。在突發(fā)事件發(fā)生時，及時向乘客發(fā)放換乘引導卡和延誤證明。

　　■ 追問

　　1

　　終結2元票制能否緩解擁擠？

　　調價對 剛需族 意義不大

　　通過價格杠桿能否真正分散高峰時段客流壓力？記者發(fā)現(xiàn)，在北京高峰時段非常擁擠的13號線、5號線、4號線、八通線等線路，上下班的潮汐性客流特征非常明顯。這種相對 剛性 的客流能否通過價格杠桿調節(jié)？記者采訪發(fā)現(xiàn)，很多北京市民都認為票價調整不會解決地鐵擁堵問題。

　　交通專家徐康明也認為，制定高峰時段票價差別化方案，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，是未來 可選項 之一，但對于 剛性 需要乘坐地鐵的上班族來說意義不是很大。

　　徐康明介紹，目前國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取的措施是在正常票價基礎上，在非高峰期時段降低票價。徐康明認為， 北京地鐵如果在高峰期調價，應該和整體價格調整方案一起出臺。

　　2

　　為何地鐵新線增加不少，客流卻依然很大？

　　根本原因是中心區(qū)集中

　　北京市統(tǒng)計局統(tǒng)計，2012年北京市常住人口突破2100萬人。在人口不斷上升的情況下，公共交通特別是地鐵運輸壓力如何緩解仍是一道難題。盡管北京近年來新線路建設力度不減，列車運行間隔不斷縮短，但高峰期客流壓力依然較大。目前，在北京有7條地鐵線路的實際運營間隔小于3分鐘，其中1號線全天開行列數(shù)超過700列。

　　交通專家段里仁表示，北京市中心城區(qū)功能過于集中，不論是金融、商業(yè)，包括政府單位多集中于這一區(qū)域，而居住區(qū)則多集中于城市外圍，這就形成了這種潮汐式的巨大交通流量。北京地鐵雖然建設速度很快，但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔的關系，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來。所以，根本性解決問題還要從城市規(guī)劃方面考量。