中央將分5大梯隊(duì)打造全國交通樞紐 深圳排第一列！
最近，一份“十三五”期間國家重點(diǎn)打造的“14個(gè)全國性高鐵樞紐城市”、“100個(gè)高鐵樞紐站”的名單在網(wǎng)上流傳。
14個(gè)“全國性高鐵樞紐城市”是：北京、上海、廣州、武漢、成都、沈陽、西安、鄭州、天津、南京、深圳、合肥、重慶、杭州。
100個(gè)高鐵樞紐站則分布在更多的城市，比如在廣東省，除了深圳和廣州之外，還有汕頭、湛江入選。（見下圖）
上圖：這份流傳甚廣的名單，尚未獲得證實(shí)。
不過，無論是在發(fā)改委印發(fā)的《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》（2017年11月）、還是國務(wù)院印發(fā)的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》（2017年2月）中，都找不到上述內(nèi)容。
只是在2016年5月國家發(fā)改委印發(fā)的《關(guān)于打造現(xiàn)代綜合客運(yùn)樞紐提高旅客出行質(zhì)量效率的實(shí)施意見》中，曾提出要“打造100個(gè)以大型高鐵車站為主和50個(gè)以機(jī)場為主的現(xiàn)代化、立體式綜合客運(yùn)樞紐”，但至今并未公布具體的名單。
目前，關(guān)于中國城市交通地位最權(quán)威說法，就是國務(wù)院印發(fā)的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》。
在這份文件里，國家提到了105個(gè)城市，把它們分為5個(gè)層級來建設(shè)“交通樞紐”，它們依次是：
第一層級，“重點(diǎn)打造”的國際性綜合交通樞紐，一共7個(gè)：
北京、天津、上海、廣州、深圳、成都、重慶
第二層級，“推進(jìn)建設(shè)”的國際性綜合交通樞紐一共8個(gè)：
昆明、烏魯木齊、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、大連、廈門
第三層級，“全面提升”的全國性綜合交通樞紐，一共28個(gè)：
長春、沈陽、石家莊、青島、濟(jì)南、南京、合肥、杭州、寧波、福州、?？?、太原、長沙、南昌—九江、貴陽、南寧、蘭州、呼和浩特、銀川、西寧、拉薩、秦皇島—唐山、連云港、徐州、湛江、大同
第四個(gè)層級，“推進(jìn)建設(shè)”的全國性綜合交通樞紐，一共40個(gè)：
煙臺、濰坊、齊齊哈爾、吉林、營口、邯鄲、包頭、通遼、榆林、寶雞、泉州、喀什、庫爾勒、贛州、上饒、蚌埠、蕪湖、洛陽、商丘、無錫、溫州、金華—義烏、宜昌、襄陽、岳陽、懷化、瀘州—宜賓、攀枝花、酒泉—嘉峪關(guān)、格爾木、大理、曲靖、遵義、桂林、柳州、汕頭、三亞。
第五個(gè)層級，區(qū)域性綜合交通樞紐及口岸樞紐，一共22個(gè)：
丹東、琿春、綏芬河、黑河、滿洲里、二連浩特、甘其毛都、策克、巴克圖、吉木乃、阿拉山口、霍爾果斯、吐爾尕特、紅其拉甫、樟木、亞東、瑞麗、磨憨、河口、龍邦、憑祥、東興。
這是一份偏重于內(nèi)地的交通規(guī)劃，沒有把香港、澳門、臺北、高雄等城市納入“交通樞紐”。這個(gè)文件頒布的時(shí)候，雄安新區(qū)還沒有誕生，所以也沒有提及。
一些敏感的讀者或許已經(jīng)意識到了：類似蘇州、佛山、東莞這樣的經(jīng)濟(jì)大市，以及廊坊、保定這類新興的重要地級市，并未被列入105個(gè)“交通樞紐”，這怎么解釋？
其實(shí)很簡單：蘇州距離上海太近，佛山距離廣州太近，東莞距離深圳太近，廊坊保定距離北京太近，均被視為北上廣深都市圈的一部分，所以不被定位為獨(dú)霸一方的“交通樞紐”。而徐州、溫州、汕頭、湛江這些城市，由于跟中心城市保持距離，反而被定位為交通樞紐。
還有很多名不見經(jīng)傳的口岸小城，由于“一帶一路戰(zhàn)略”的推出、邊境貿(mào)易的升溫，交通地位反而上升。比如甘其毛都、策克、巴克圖等。
獲得了最高交通定位的7個(gè)內(nèi)地城市是：北京、天津、上海、廣州、深圳、成都、重慶，它們都被定位為“重點(diǎn)打造的國際性綜合交通樞紐”。如果加上香港，這樣的城市一共是8個(gè)。
稍低一等的城市是8個(gè)，它們算是普通的“國際性綜合交通樞紐”，包括昆明、烏魯木齊、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、大連、廈門。至于臺北、高雄和澳門，可以歸入這個(gè)層級。
杭州、南京、沈陽、合肥、寧波、福州、青島被列入了第三層級，低于大連、廈門等城市，估計(jì)很多人會不服氣。我也發(fā)現(xiàn)了一個(gè)奇怪的現(xiàn)象：在國家的各類規(guī)劃里，杭州地位一直不高。比如在“長三角城市群規(guī)劃”里，杭州從人口總量上就被定位為區(qū)內(nèi)第三層級的城市，低于上海兩級、低于南京一級。
規(guī)劃總歸是規(guī)劃，最終還要看競爭的結(jié)果。深圳就是一個(gè)典型的案例，它的發(fā)展總是突破各類規(guī)劃，最終被新的規(guī)劃“追認(rèn)”。比如目前深圳仍然不是國家中心城市，而鄭州都已經(jīng)是了。深圳的新定位，將在“正在編制的2035年規(guī)劃”里體現(xiàn)。估計(jì)杭州、南京也是這樣。
下面讓我們看一下在這份重要文件里，主要城市被提及的次數(shù)：
17次：北京
16次：上海、重慶
14次：昆明
13次：廣州
12次：西安、成都
11次：廈門
10次：武漢、青島
9次：天津、鄭州、福州
8次：深圳、寧波、濟(jì)南、二連浩特、銀川、蘭州
7次：南京、大連、貴陽
6次：南昌、沈陽、南寧、哈爾濱、杭州、湛江、連云港、贛州、西寧
5次：烏魯木齊、唐山、拉薩、商丘、九江、煙臺、汕頭、襄陽
4次：?？?、三亞、洛陽、太原、合肥、秦皇島
0次：蘇州、東莞、佛山、保定、廊坊
由于提到的城市太多，只提及1到3次予以省略（比如香港被提到2次）。被提到次數(shù)多，當(dāng)然說明這個(gè)城市在“交通十三五規(guī)劃”里更重要，新建項(xiàng)目以這個(gè)城市為起點(diǎn)、重點(diǎn)、重要節(jié)點(diǎn)的次數(shù)比較多。
從上述數(shù)據(jù)可以看出，重慶、昆明、廈門、青島、福州、二連浩特、銀川、連云港、湛江、贛州、商丘、九江、汕頭、襄陽等城市，被提及的次數(shù)顯著超過了我們的心理預(yù)期。說明這些城市將在“十三五”期間，獲得交通地位的重要提升。
尤其是隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，未來會出現(xiàn)一批“十字交叉”、“米字交叉”的地級市，比如徐州、商丘、湛江、汕頭、贛州等城市，這對于他們來說是重要利好。這些城市往往是遠(yuǎn)離中心城市的、占位比較好的地級市。
但另一方面，高鐵時(shí)代交通越來越回歸“通道”的本意，交通樞紐一定能成為經(jīng)濟(jì)樞紐嗎，其實(shí)未必。這個(gè)道理很好懂，你看一下各地的新高鐵站就知道了，由于對接了地鐵，傳統(tǒng)火車站那種“車站+商業(yè)中心”的格局已經(jīng)被打破——匯聚的人流被軌道交通迅速疏解，甚至直接在地下完成。所以火車站并不一定給周邊帶來豐厚的商業(yè)價(jià)值。
這就好比處理名片的APP，即便有幾億用戶，也僅僅只能用來處理名片一樣，社交功能仍然集中在微信、QQ上。支付寶的用戶很多吧，但它只是用來支付和理財(cái)?shù)摹?/p>
當(dāng)高鐵速度越來越快，跟地鐵、城際鐵路、高速公路越來越無縫對接的時(shí)候，傳統(tǒng)的“車站經(jīng)濟(jì)”的邏輯已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化——高鐵可能只給復(fù)合型的大城市帶來紅利，中小城市即便擁有“十字交叉”、“米字交叉”，也很難帶來預(yù)期中的“超級利好”，可能最終只是一個(gè)“中等利好”（避免了被高鐵邊緣化）。
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